出品｜虎嗅汽車組
題圖｜IC Photo
除了斷軸、特供、簡配之類尷尬事，極少有中國消費(fèi)者會在意一輛車的“裙下事”。
車內(nèi)耀眼奪目的觸控大屏，絢爛多姿的夜店風(fēng)氛圍燈，都遠(yuǎn)比車底那片不見天日的機(jī)械金屬世界，更能吸引千千萬消費(fèi)者的目光。從車企到媒體，從廣告到 KOL，都在悄無聲息中引導(dǎo)著你：我應(yīng)該看車?yán)铮粦?yīng)該看車底——反正給我看，我也看不懂。
有些經(jīng)驗(yàn)的買車?yán)纤緳C(jī)，都會留意一輛車配置表上的后懸架結(jié)構(gòu)：是代表著廉價的扭力梁？還是更“高級”的多連桿？扭力梁的優(yōu)劣功過，先前在《慘遭中國車主集體嫌棄，一根鋼梁做錯了啥？》中向大家交代過。現(xiàn)在但凡你預(yù)算稍稍上升，到了主流家用車甚至更高價位，就勢必要進(jìn)入到這片名叫“多連桿”的廣袤世界。
然而魔高一丈，分得清扭力梁與多連桿，也不夠讓你免交“學(xué)費(fèi)”和“智商稅”。
正因?yàn)橘N上多連桿式后懸架這個名詞兒，就好比脫離了經(jīng)濟(jì)適用，奔向全面小康。當(dāng)你翻閱汽車門戶網(wǎng)站的車型庫，卻會發(fā)現(xiàn)從十幾萬元主流家用車一直到幾百萬級豪車，后懸架幾乎都寫著“多連桿”仨字兒。聰明的你應(yīng)該警惕起來：如此巨大的價格范圍，怎么可能是同一貨色？
（圖：caranddriver）
多連桿（Multi-link suspension）就像任人打扮的小姑娘，是人是鬼都想貼上來蹭一蹭。這里頭不光有優(yōu)劣貴賤之水深，更不乏濫竽充數(shù)的存在。然而在這個廠商與媒體綁定合謀的時代，再沒有什么人能幫你免交學(xué)費(fèi)、免除智商稅——除了你自己的好奇心。
一雙“筷子”的虛假共謀
不得不嘆服民間消費(fèi)者的語言創(chuàng)造力，總能為干巴巴的技術(shù)名詞，找到一個粗淺而不失形象的別名。比如扭力梁，被輕蔑但又傳神的稱為“板車懸架”。第一個要被拉出來批斗的“偽多連桿”，當(dāng)屬被坊間稱為“筷子懸架”的雙連桿/后麥弗遜/彈簧支柱懸架（三個名字等價）。
在汽車術(shù)語中，多連桿懸架是指車輪與車身由三個或更多數(shù)量連桿連接——這本來就是一個很寬泛的概念。多連桿嘛，多（≥3）就行了，別的反正也沒限制，我愛叫多連桿就能叫多連桿。
利用這種寬泛帶來的灰色地帶，一些廠商堂而皇之將后麥弗遜懸架也定義為“多連桿”。看著配置表單上寫著昂首挺胸的“后多連桿懸架”，實(shí)則血統(tǒng)純正的后麥弗遜。廠商們當(dāng)然心知肚明，自己的這個“多連桿”，和正經(jīng)的多連桿懸架完全兩碼事?？蓡栴}是，多數(shù)家用車的前軸正是麥弗遜懸架（麥弗遜用于前懸是很正常的），怎么同樣結(jié)構(gòu)放到后軸，就搖身一變成了更“高級“的多連桿呢？
（車底斜向上視角看“筷子”）
所謂“筷子懸架”這個別名，是因車底可見兩根平行的細(xì)長拉桿。在很多民間反對者的說法中，又細(xì)又長意味著脆弱易損壞，但其實(shí)這只是民科性質(zhì)的無端猜忌，“筷子懸架”的真正短板另有所在。
“筷子懸架”，本質(zhì)上就是麥弗遜式獨(dú)立懸架——如今乘用車最常用最主流的前懸架類型——用在后軸時的標(biāo)準(zhǔn)形態(tài)。多年前，豐田舊款凱美瑞的后軸使用這種懸架結(jié)構(gòu)時，官方給出的名稱是“雙連桿懸架”，雖然沒直說是麥弗遜，但好歹沒去蹭“多連桿”；如今的保時捷 718 前、后軸皆為麥弗遜結(jié)構(gòu)，于是官方配置表上，后懸架那欄和前懸一樣，大大方方寫著“彈簧滑柱懸架”（麥弗遜的學(xué)名）。
而偏偏到了今天，一些國內(nèi)廠商在配置表中，開始給這類后懸套上了“多連桿”的名字，絕口不提“麥弗遜”或“彈簧滑柱”。至于媒體報道也有意識無意識的參與合謀，不懂的就直接默許和搬運(yùn)官方說辭；懂但又不便明說的，只好扭捏稱之為“帶彈簧支柱設(shè)計的多連桿”——俗話說得好，定語老長必有妖。
麥弗遜懸架（MacPhersan Strut）的正式名字，應(yīng)該叫彈簧減振支柱式獨(dú)立懸架，因發(fā)明人麥弗遜而得名。它是如今最為常見和主流的汽車前懸架類型，但用于后懸架已越來越少。其最大特點(diǎn)，是基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)相當(dāng)簡單：一體式彈簧減振支柱（也叫滑柱），加上下方的 A 字形控制臂（下叉臂），over。
提一句，之所以下控制臂要做成 A 字形，是因?yàn)槠嚽拜喴?fù)責(zé)轉(zhuǎn)向。A 字形的“尖端”與車輪（其實(shí)連的是轉(zhuǎn)向節(jié)）單點(diǎn)連接，于是前輪轉(zhuǎn)向時，可以繞著“減振器頂點(diǎn)-A 臂與車輪連接點(diǎn)”這根軸線轉(zhuǎn)動（學(xué)名叫主銷）。
（麥弗遜在前懸，圖中省略了轉(zhuǎn)向拉桿）
（斯巴魯 BRZ 前麥弗遜）
而當(dāng)麥弗遜懸架用在后軸時，不再需要轉(zhuǎn)向功能，A 形下臂就可以被拆開，變成一根垂直縱臂和一根細(xì)長橫拉桿，前輪的轉(zhuǎn)向拉桿則變成另一根細(xì)長橫拉桿——這兩根細(xì)長拉桿就是所謂的“筷子”。
這個所謂的“多連桿后懸架”中，縱臂+“筷子”組成的下部結(jié)構(gòu)，與前麥弗遜懸架的下 A 字形臂+轉(zhuǎn)向拉桿的下部結(jié)構(gòu)是等價的，區(qū)別只是前輪要轉(zhuǎn)向、后輪固定死而已。
上部結(jié)構(gòu)才是真正的重點(diǎn)。所謂的“多連桿”和前麥弗遜懸架完全一致：都是單獨(dú)一根彈簧減振支柱獨(dú)撐大局，不再有其他連桿等部件。而利用一體化彈簧減振支柱，來兼顧約束垂直方向以外的車輪自由度，正是麥弗遜懸架的核心要素和辨別依據(jù)。
所以我們說，無管你下面的 A 形臂改成“筷子”還是改成“勺子”還是改成“叉子”，只要上面依然是單獨(dú)一個彈簧減振支柱，它就必然屬于麥弗遜結(jié)構(gòu)，與真正意義上的多連桿懸架毫無瓜葛。把“筷子”/雙連桿/后麥弗遜/彈簧滑柱懸架歸為“多連桿懸架”，純屬是一場利用普通消費(fèi)者對“多連桿懸架”的不了解，強(qiáng)行給自己產(chǎn)品貼金的騙局。
麥弗遜怎么不行？
和正經(jīng)的多連桿懸架相比，麥弗遜懸架成本低、占空間小、結(jié)構(gòu)簡單，而性能表現(xiàn)帶有明顯的妥協(xié)意味，但用于后懸架時尤甚。
因?yàn)槠嚽拜S多了轉(zhuǎn)向功能，前懸架設(shè)計時受限更多，一來要照顧前輪轉(zhuǎn)向的角度，二來中間還有個大塊頭的發(fā)動機(jī)占地方。于是前軸所能選擇的懸架結(jié)構(gòu)本就不多，使用麥弗遜懸架很多時候是沒辦法的事，睜一只眼閉一只眼也就過去了。
事實(shí)上，麥弗遜懸架最初被發(fā)明出來，正是為了橫置發(fā)動機(jī)前輪驅(qū)動的家用買菜車，幫助它們進(jìn)一步縮減成本、節(jié)省空間。但汽車的后軸不需要考慮轉(zhuǎn)向，空間又相對充裕，所以后懸架再使用麥弗遜結(jié)構(gòu)，就只能說是成本所限罷了。
（左：麥弗遜的彈簧滑柱承受多個方向力）
在如今主流的各類懸架結(jié)構(gòu)中，只有麥弗遜式懸架，其彈簧與減振器是需要承擔(dān)起一部分車輪導(dǎo)向與定位作用的（所以前文中，我們說“彈簧減振支柱約束車輪”是麥弗遜懸架的判別依據(jù)）。
在其他各類“正經(jīng)”多連桿懸架中，彈簧減振器干彈簧減振器的活兒（垂直方向上的支撐和減振），各個連桿干各個連桿的活兒（除垂直方向外的各方向上束縛住車輪），各司其職。而麥弗遜懸架省掉了大部分連桿（只保留下 A 臂），彈簧減振器就得負(fù)擔(dān)起雙重任務(wù)。
空間和成本就是這么省下來的，相應(yīng)的作為代價，行駛性能也是因此而犧牲掉的。世上的道理大多相通。一個部件兼任雙重職責(zé)，好處是簡單、省地方、省成本，壞處當(dāng)然是壓力大、難周全。
如果你懶得看詳細(xì)的解釋，這里劃下重點(diǎn)，麥弗遜懸架的三個短板：
負(fù)外傾角增益特性變化迷惑，結(jié)果是不利于提高車輛彎道性能；
側(cè)傾中心與重心形成的側(cè)傾力臂難以縮短，結(jié)果是抗側(cè)傾能力難提高；
縱傾中心與重心形成的縱傾力臂難以縮短，結(jié)果是剎車點(diǎn)頭現(xiàn)象難抑制。
1. 吃虧的負(fù)外傾角增益
麥弗遜懸架很少會出現(xiàn)在注重駕駛性能的車型上，很大一個原因，是它能提供的負(fù)外傾角增益（camber gain）太少。
所謂負(fù)外傾角（negtive camber），是指車輪上端向車身內(nèi)側(cè)傾斜的角度。在車輛過彎時，我們希望隨著外側(cè)懸架被壓縮程度的增大，外側(cè)車輪的負(fù)外傾角能跟著增大。這樣可以讓外側(cè)輪胎時刻擁有最大化的接地面積，從而保證彎道中輪胎的抓地力。轉(zhuǎn)向時由于車輛重心外移，外側(cè)輪胎的抓地力更加重要。
（我們希望的，注意左側(cè)車輪接地處）
然而負(fù)外傾角增益特性，是麥弗遜懸架天然的短板：
首先，當(dāng)車輪向上跳動，減振彈簧被壓縮時，車輪相對于地面的角度變化是不線性的。其次，車輪向上跳動的行程越大，負(fù)外傾角增加得越緩慢（負(fù)外傾角增益減小）；隨著車輪向上，當(dāng)彈簧滑柱和下臂角度超過 90°，負(fù)外傾角增益甚至?xí)優(yōu)樨?fù)值（車身繼續(xù)傾斜壓縮懸架，負(fù)外傾角反而會減?。?/span>。原因其實(shí)是很簡單的幾何問題，不多解釋。
（麥弗遜的現(xiàn)實(shí)，彈簧向上壓縮，車輪傾角幾乎沒變化）
而負(fù)外傾角增益特性，對于多連桿懸架以及原理相通的雙叉臂懸架來講，情況就要好太多。由于上下皆有連桿，這類懸架只需要調(diào)整上、下臂的長度，就可以輕松實(shí)現(xiàn)或大或小的負(fù)外傾角增益效果。想運(yùn)動能運(yùn)動，想舒適能舒適，比麥弗遜強(qiáng)到不知哪里去。
（雙叉臂懸架的負(fù)外傾角變化）
所以大幾十萬元往上的高端車世界，前雙叉臂后多連桿（真正的那種）是生存的基本功。至于麥弗遜懸架，別說后軸了，隨著價位和級別上升，前軸都已經(jīng)容不下它（只有寶馬和保時捷等個別例外）。
2. 尷尬的側(cè)傾中心
不論是為了舒適還是性能，我們都不希望車輛過彎時側(cè)傾程度過大。車輛過彎時會向外側(cè)側(cè)傾，因?yàn)檐囕v的重心（CoG）在懸架側(cè)傾中心（Roll center/RC）之上，二“心”的高度差越大，側(cè)傾時的力臂越長，也就越容易發(fā)生側(cè)傾。所以針對懸架系統(tǒng)而言，要減小側(cè)傾趨勢，應(yīng)適當(dāng)提高側(cè)傾中心，縮短側(cè)傾力臂。
決定側(cè)傾中心位置的，是懸架系統(tǒng)的幾何結(jié)構(gòu)。對你沒猜錯，這又是麥弗遜結(jié)構(gòu)的天然短板。
麥弗遜懸架的側(cè)傾中心高度，與下擺臂角度、彈簧支柱角度相關(guān)。彈簧支柱傾角越大，圖中的 IC 離得越近，IC-車輪接地點(diǎn)連線與中軸線的交點(diǎn)越靠上，側(cè)傾力臂就會越短——前面這句看迷糊了沒關(guān)系，簡單但繁瑣的幾何問題而已，知道彈簧支柱傾角越大、側(cè)傾趨勢越小就行了。
然而這個角度不是想加多少加多少。麥弗遜懸架之所以比其他類型懸架省空間，很大原因便是省去了上叉臂。假如彈簧滑柱向內(nèi)大角度傾斜，必然侵蝕內(nèi)側(cè)的車內(nèi)空間。如果空間上的優(yōu)勢都丟掉，用麥弗遜就沒有多大意義了。
（動圖：彈簧支柱內(nèi)傾角不能無限增加）
也有例外。比如保時捷 718 跑車前后都是麥弗遜結(jié)構(gòu)，乍一看好像跟比亞迪漢、唐、宋 plus 等車型是同款？想多了，跑車畢竟是跑車，無需太顧及空間，所以 718 的麥弗遜懸架，彈簧支柱向內(nèi)傾斜的角度相當(dāng)可觀。由此獲得的負(fù)外傾角增益、抗側(cè)傾能力等等，遠(yuǎn)不是使用前后麥弗遜的轎車、SUV 所能同日而語。
所以千萬不要看到保時捷也用前后麥弗遜就笑嘻嘻，保時捷是保時捷，你是你。
（保時捷 718，四根彈簧支柱傾角都不?。?/p>
3. 難抑制的點(diǎn)頭效應(yīng)
不只是橫向運(yùn)動，麥弗遜在縱向運(yùn)動上同樣受制于自身結(jié)構(gòu)。
我們知道，由于重心和慣性，車輛剎車會“點(diǎn)頭”、加速會“抬頭”。大家也都能想到，要抑制點(diǎn)頭和抬頭，增加彈簧避震器的硬度不就得了？但這不是能隨便加的，彈簧太硬，顛 skr 人。而少有人知的則是，懸架的幾何結(jié)構(gòu)也會影響到車輛抗點(diǎn)頭、抗抬頭的能力。
和側(cè)傾的情況類似，如果從側(cè)面看，車輛也有一個縱傾中心?？v傾中心通常在車輛重心之后，這兩個點(diǎn)間距越大、力臂越長，車輛點(diǎn)頭就越難以抑制。和上面講側(cè)傾的道理類似，麥弗遜懸架要抑制縱傾，需要加大彈簧支柱向后傾斜的角度——然而這個角度也不是想加就加的。角度大了，省空間優(yōu)勢就沒了，還用什么麥弗遜呢。
兩個不同的方向上，有著相同的尷尬。
（比亞迪漢，四根麥弗遜支柱直挺挺）
這些短板，麥弗遜懸架在作為前懸架和作為后懸架時都會表現(xiàn)出來。但我們說了，前軸用麥弗遜很大程度上是“沒辦法的事”，而后軸受到的非成本類限制因素要小得多，能不用則應(yīng)不用。非要用的話，十有八九就是為了省成本。
除了多年前的老車，除了一些很廉價的小車，如今依舊前、后軸皆用麥弗遜懸架的案例，大概只剩下比亞迪的唐、漢、宋 plus 等等，還有前面提到的保時捷 718。但 718 使用麥弗遜后懸架，因它的發(fā)動機(jī)是放在后車身，車又很小，后軸空間局促。即便如此，保時捷也用大角度內(nèi)傾的彈簧支柱，盡可能減小了麥弗遜懸架的劣勢。
至于其他用著前后麥弗遜的例子，球球就別扯什么“最強(qiáng)性能車”了拜托。（防杠：WRC 前后麥弗遜只是因?yàn)楹唵魏眯蕖＃?/span>
更重要的是，明明前后皆為麥弗遜懸架，卻趁著市場認(rèn)知的不到位和模棱兩可，硬給后懸架安上一個“多連桿”的名頭，就純屬一場擦邊球性質(zhì)的半騙局了。前懸架反正大家都是麥弗遜，那我就寫麥弗遜；后軸大家都開始用多連桿了，我也得“多連桿”起來，沒有那就硬湊，反正定義本來就模糊。
有幾根桿子，就有幾分真實(shí)
如今市面上常見的幾種獨(dú)立懸架：麥弗遜、雙叉臂、E 形多連桿、梯形連桿、五連桿，綜合來看麥弗遜只能算墊底（單純對比結(jié)構(gòu)，不代表具體的應(yīng)用表現(xiàn)）。除了麥弗遜以外，后面這四個名字，才是真正能稱得上“多連桿”的懸架類型。然而在絕大多數(shù)官方資料中，你只能看到統(tǒng)整齊劃一的三個字，“多連桿”（或者也可能是廠商起的稀奇古怪的名字）。
“茴”字有四種寫法，“多連桿”有 365 種“多”法。
1. 三橫一豎的 E 形多連桿
不甚專業(yè)地講，E 形多連桿算是真·多連桿世界中的“入門款”了。名字很直白：因其結(jié)構(gòu)為“三橫一縱”的四根連桿，從上往下看形似字母 E 而得名。E 形多連桿有時也被稱為四連桿，但這個名字和“多連桿”一樣沒意義：誰知道你是怎么樣的四根桿呢？
這種后懸架結(jié)構(gòu)，正逐漸在中價位車型中流行開來，取代了不少曾用麥弗遜式后懸架的舊車型。前面提到，豐田老款凱美瑞用的是后麥弗遜懸架（豐田叫雙連桿，前面提過），而今天的新一代凱美瑞就改成了 E 形多連桿（然而豐田管它叫雙叉臂，你說迷不迷）。
和后麥弗遜有點(diǎn)形似，E 形多連桿也有兩個縱臂，也被稱為 control blade；然而不同的是，E 形多連桿有三根彼此交錯的橫向連桿，車輪位置完全由三橫一豎四根連桿來束縛，彈簧減振器只承擔(dān)垂直方向的力，各司其職。
（縱臂上下跳動時會附帶前后位移）
作為結(jié)構(gòu)較簡單、成本較低的一類多連桿懸架，E 形多連桿也有著明顯的不足。因?yàn)?control blade 向前伸出較長，頂端無法連接到副車架，只能直接連接車身。沒有了副車架這層緩沖，振動和噪聲會直接傳導(dǎo)至車身。另外 control blade 的幾何運(yùn)動軌跡，從車側(cè)面看是一個扇形，后輪上下跳動時，難免會附帶一定的前后位移，對于后輪的束縛定位不夠精細(xì)（這一點(diǎn)后麥弗遜也一樣）。
然而在車型配置表中，只會出現(xiàn)三個字，“多連桿”。
2. 好用但貴的梯形多連桿
真正意義上體現(xiàn)出“多連桿”優(yōu)越性的，還得數(shù)梯形多連桿和五連桿這兩類。
梯形多連桿也被稱為 H 臂多連桿，核心部件是底部一個帶有四連接點(diǎn)的 H 臂或稱梯形連桿（下圖中黃色），除此之外還會有兩根單獨(dú)的橫向連桿（一根藍(lán)色，另一根未做顏色標(biāo)注），再加上一個被稱為 integral link 的活動導(dǎo)桿（紫紅色）。
梯形多連桿后懸架，在高端豪華車上非常常見。蹲在車尾俯下身，你能在各色賓士、寶馬等車底見到它的身影。電動車愛好者也可以一起揚(yáng)眉吐氣，特斯拉 Model S 和 Model X 的后懸架，都是標(biāo)準(zhǔn)的梯形多連桿結(jié)構(gòu)，就倆字兒高級。以后跟人聊起特斯拉，不要只知道一個“空氣懸架”就沒詞了，空氣懸架只是說把螺旋彈簧換成了空氣彈簧，決定其性能基礎(chǔ)的，還是懸架系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)。
（Model S，注意藍(lán)色標(biāo)出的 integral link）
梯形多連桿懸架中，僅一個 H 臂就可以約束車輪在多個方向上的自由度，縱向與橫向空間占用都較小，卻能實(shí)現(xiàn)比較完美的車輪定位控制。但 H 臂結(jié)構(gòu)需要高剛性，若采用鋼制會很重，高端車型有時會動用昂貴的鋁材。大尺寸的鑄鋁中空 H 臂，對于沖擊振動有著很好的吸收過濾效果，天然就適合高端車型。
然而在車型配置表中，名字也只有三個字，“多連桿”。
3. 五連桿：新時代大趨勢
雖然五連桿是連桿數(shù)最多的，卻也是最好理解的：任何物體在空間中都有六個自由度（x、y、z 軸，平移與翻滾，3×2=6），車輪要允許上下平移（減振器和彈簧伸縮），于是剩下五個自由度需要限制（前輪則是剩四個），每個連桿可以束縛一個自由度，喏，五連桿。
五連桿懸架的連桿（5）和襯套（5×2=10）更多，調(diào)校起來擁有很高的靈活性。使用鋁材的五連桿重量可以很輕，輕量化方面的優(yōu)勢，可以幫車企應(yīng)付越來越嚴(yán)苛的排放法規(guī)。近幾年，賓士、寶馬、奧迪等廠商幾乎無一例外，紛紛從梯形多連桿后懸轉(zhuǎn)向五連桿后懸。連桿在車輪上的五個連接點(diǎn)（稱為硬點(diǎn)）間距較大，對于瞬時大扭矩特性的電動機(jī)適應(yīng)能力更好，特斯拉在 Model 3 和 Model Y 上改用了五連桿后懸。
然而在車型配置表，還是就簡簡單單三個字，“多連桿”。
（紅、黃兩個叉臂，拆開就成了五連桿，集成起來就是雙叉臂，藍(lán)色是轉(zhuǎn)向拉桿）
前面說四種多連桿類別，還剩一個雙叉臂懸架（double wishbone），它和五連桿有很大相通性。五連桿懸架的五根連桿，上面兩根合二為一變成上叉臂，下面兩根合二為一變成下叉臂。剩下一根，在后軸上用于束縛后輪角度（束角），假如用在前軸上就作為轉(zhuǎn)向拉桿。雙叉臂通常用于前軸，因?yàn)檩喍说奈鍌€硬點(diǎn)合并為兩個，形成一條轉(zhuǎn)向軸線（主銷）。
想免“學(xué)費(fèi)稅”只能靠自己
需要講明：懸架只是底盤系統(tǒng)的一個部分，而幾何結(jié)構(gòu)又只是懸架系統(tǒng)的一個基礎(chǔ)，用料、材質(zhì)、調(diào)校都會影響到最后的底盤性能表現(xiàn)。所以決不能唯結(jié)構(gòu)論，單憑結(jié)構(gòu)判斷實(shí)際。但無論如何，首先把懸架結(jié)構(gòu)跟消費(fèi)者交代清楚，這要求一點(diǎn)不過分。
麥弗遜在前軸叫麥弗遜，挪到后軸就搖身一變，成了代表高端昂貴的“多連桿”。本身就含糊其辭、廠商也“熟練運(yùn)用”的“多連桿后懸架”，說白了就是一場因全行業(yè)默許而生的，忽悠。沒人想告訴你真相，也默認(rèn)你沒興趣了解，更引導(dǎo)你不覺得重要。于是廠商與媒體合謀，擦著虛假宣傳的邊緣，聯(lián)手杜撰出一張漂漂亮亮的配置參數(shù)，何樂而不為？
中國汽車市場，處于且將長期處于初級認(rèn)知階段，這不是危言聳聽也不是妄自菲薄。
就前幾天，某自媒體鬧出天大笑話：采訪的一位車主以“踩油門加速車輛自動降檔”為由，對廠商提出質(zhì)疑?！鞍蠢碚f，車輛加速檔位上升，車輛減速檔位下降，但是何先生的車卻是完全相反?！薄@樣的話，不知道 1921 年發(fā)明自動變速器的加拿大人 Alfred Horner Munro 聽了，會不會怒砸棺材板。
然而現(xiàn)實(shí)是，這確實(shí)代表了相當(dāng)一部分汽車消費(fèi)者的認(rèn)知水平。甚至悲觀一點(diǎn)的話，可能還是絕大部分。
不論是流量明星來站臺代言，還是觸控大屏往臉上懟，還是自動駕駛畫大餅，還是手機(jī) APP 夢幻遙控，還是座椅空間幾拳幾指……哪個不比看也看不懂、開也開不出來、布滿油泥塵污的汽車機(jī)械系統(tǒng)有意思？底盤懸架是一例，變速器又是一例，看到這兒依舊沒想明白“加速為何降檔”的朋友，我敢說不在少數(shù)。別說普通消費(fèi)者了，汽車媒體從業(yè)者，基礎(chǔ)知識近乎為零的也大有人在，還不妨礙活得逍遙自在。
主流人群不關(guān)心的地方，也就同時有了瞎做文章的土壤。浮于表面的另一個極端，是層出不窮的跳大神式解讀。有升起車底拿個磁鐵到處吸的，有拿個游標(biāo)卡尺測量粗細(xì)的。還有沒說幾句瞬間跳轉(zhuǎn)到“調(diào)?！薄肮Φ住钡模鋵?shí)自己也不懂的東西，只好往玄學(xué)上引。
廠商趁著消費(fèi)者們認(rèn)知淺薄，能忽悠的地方當(dāng)然絕不手軟，貼個金就可能多撈一筆；媒體看讀者們反正都是一頭霧水，靠胡說八道把自己包裝成大仙，流量最后都會變成錢。剩下一地雞毛，錯的東西變成對的，對的東西也變成錯的，who cares？
除了在漫天軟文與流量爽文中，自己踮起腳尖擇出一星半點(diǎn)信得過的知識，再沒有其他什么辦法，能讓你在直面廠商的精湛話術(shù)時心里更有底。
